Die Geschichte der V7

Der Versuch einer Quintessenz zahlreicher Legenden

Die Geschichte der V7 beginnt im Nebel der Geschichte irgendwann in den Jahren vor 1960. Und die Geschichte beginnt nicht etwa, wie in einem erfolgreichen Motorradwerk zu erwarten, mit einem Motorrad, sondern in einem seltsamen Militärfahrzeug. In diesem 3x3 genannten Gefährt steckte der Urahn des V2-Motors, der bis heute für den Vortrieb in den Motorrädern der Marke Moto Guzzi sorgt. Es wird erzählt, dass dieser Motor eigentlich ein Triebwerk für den Fiat Topolino bzw. 500 werden sollte, der dann aber wegen Unstimmigkeiten mit Fiat nicht über das Prototypenstadium herauskam - jedenfalls im Auto nicht.

Anfang der 60er Jahre war die italienische Regierung auf der Suche nach einem würdigen Nachfolger für ihre betagten Behördenfahrzeuge. Alle namhaften Hersteller Italiens beteiligten sich an der Ausschreibung. Bei Guzzi begann man 1963 mit den ersten Versuchen und 1964 mit den ersten Prototypen. Basis war der V-2-Motor, quer eingebaut, mit 704 ccm. Im Dezember 1965 wurde die V7 in Mailand der Öffentlichkeit vorgestellt, kurz darauf auch in einer zivilen Version. Das Ansehen der Firma, das nach dem Ausstieg aus dem Rennsport arg gelitten hatte, konnte durch die V7 wieder aufpoliert werden.

Die Interessenten mussten sich allerdings noch etwas gedulden. Zunächst zog im Februar 1966 der Konkursverwalter bei Guzzi ein. Da jedoch die Konkurrenzfahrzeuge bei der Behördenbewerbung alle noch nicht serienreif waren, bekam die Firma den Auftrag und konnte sich sanieren. Nicht nur die italienischen, sondern Behörden aus aller Welt, orderten die V7 für Polizei und Militär. Erst Ende 1966, nach der Ausstellung in Köln, konnte die V7 von "Motorrad" getestet werden. 1967 kamen die ersten 13 Maschinen über die Firma Röth in Hammelbach nach Deutschland.

Im Jahr 1969 kam die V7 Special mit 750 ccm heraus. Für den amerika­nischen Markt erhielt sie den Namen "Ambassador". 1971 wurden in Mailand die 850 GT und die California vorgestellt. Durch die Vergrößerung des Hubs des 750er Motors um 8 mm kam sie auf 845 ccm, außerdem erhielt sie ein 5-Ganggetriebe. Die California war eine durch zahlreiches Zubehör aufgepeppte V7. Tourenscheibe, Koffer, Trittbretter, breiter Sitzbank und Sturzbügel hinten im Stil der amerikanischen Polizei­maschinen. Die 850er lief in den USA als "Eldorado". Im letzten Baujahr wich die vordere Doppelduplex-Trommelbremse einer 300 mm-Einscheibenbremse.

Während die zivilen Varianten vom Hubraumzuwachs profitierten, wurde die 700er noch bis 1976 für Behördenzwecke weiterbebaut. Sie bekam jedoch in den letzten Jahren sowohl den verstärkten Motorblock, als auch die Steuerkette der 850er anstelle der Stirnräder.

1971 schlich sich dann in Form der V7-Sport ein Nachfolger heran. Der Motor war in seiner Grundkonzeption unverändert, jedoch wanderte die Lichtmaschine - schon wegen der geringeren Rahmenhöhe - auf das vordere Kurbelwellenende. Der Rahmen war eine komplette Neukonstruktion. Mit dem Modell 850 T hielten die Neuerungen 1974 auch in den Tourenmodellen Einzug und lösten die V7 endgültig ab.